GENNAIO – Il tramway, la storia continua
COME ERAVAMO
IL TRAMWAY (terza parte). Nel 1936 la CGTP cede (forse indotta) la tranvia ad una società appositamente costituita, la Società Anonima Tranvie Interprovinciali Piemontesi, il pacchetto azionario: il 30 novembre “vista la nota dell’on. Amministrazione della Provincia di Torino in data 30 settembre che fa seguito ad accordi fra le Amministrazioni delle due Provincie di Torino e Cuneo “ viene deliberato dal Podestà un sussidio straordinario a favore della SATIP di 6.000 lire annue per anni cinque a decorrere dal 1/7/1937. La delibera del podestà Ferdinando Gandiglio, segretario Celestino Zavattero, del 10 dicembre 1941 (relativa al Preventivo 1942) riporta “si elimina lo stanziamento di 6.000 lire all’art.99 per sussidio tranvia esseno scaduto il termine della concessione con la quale il comune si era impegnato al versamento”.
Intanto il capolinea di Torino, inizialmente in via Nizza, Porta Nuova, era stato arretrato a piazza Nizza (già negli anni ’20) e successivamente a Barriera Nizza (primo dopoguerra) per cui diventa necessario per i viaggiatori l’utilizzo del tram urbano.
Ai primi utilizzatori per brevi tratte, contadini e piccolo commercio, si erano aggiunti, via via, verso Torino, gli operai in risposta alle richieste di mano d’opera, anticipando il fenomeno dello spostamento di massa per motivi di lavoro (il pendolarismo), e, negli anni del secondo conflitto mondiale, gli sfollati che da Torino raggiungevano le località di provincia, per sfuggire ai bombardamenti aerei. Specialmente a fine guerra, prendono a viaggiare anche gli studenti delle superiori, non più costretti al pensionato cittadino presso istituti religiosi… Però… la carenza di manutenzione e la conseguente diminuita efficienza del materiale rotabile e dei binari, unita ad un traffico stradale sempre più intenso, aveva reso il servizio del tutto inadeguato alle esigenze dei viaggiatori. Del resto, a causa dell’estremo stato di usura delle linee, un intervento di risanamento da parte della SATIP è ormai impensabile, tanto più che già ai tempi della CGTP si era provveduto solamente per lo stretto necessario.
Lontani ormai gli anni in cui il trenino attraversava la via principale “accompagnato” da un trombettiere che trotterellava a lato per evitare ogni pericolo o dalla presenza, a Carignano, di Giorgio Candellero, conosciuto come “Giors Cirio”, che del tramway sapeva tutto, orari, tariffe .Una curiosità che mi aveva rivelato il compianto Carlo Arduino, suo vicino di casa quando era sfollato dagli zii presso la tabaccheria “’d mes”: il soprannome ”Cirio” era dovuto al fatto che utilizzava le lattine dei prodotti Cirio per ogni necessità.
Già da qualche anno aveva avuto inizio la concorrenza tra tranvia e autobus. Il 10 aprile 1950 viene soppressa anche l’ultima tratta, la Torino-Saluzzo, e poco più di un anno prima erano state chiuse le altre linee: si avviava un servizio automobilistico gestito da una società appositamente costituita, la Nuova SATIP.
Chi volesse però ancora provare l’emozione di un percorso in salita su una sola carrozza trainata da una locomotiva, se non la stessa, “sorella” di quelle carignanesi, può visitare Losanna e recarsi presso il Museo Ferroviario Blonay-Chamby. L’informazione viene dal signor Alberto Collo. Nel 2018 è ricorso il 50° anniversario di questa istituzione. All’inizio del XX secolo furono consegnate per la Ferrovia Ferrara –Codigoro quattro locomotive di questo tipo (tramway), in funzione fino al 1932, usate poi per treni di lavoro e manovre sulla Rimini-Novafeltria fino al 1960. Nella stazione di Rimini alcuni membri della Blonay-Chamby la scoprono abbandonata, coperta di ruggine e di putredine. Importante però dal punto di vista museale, viene acquistata nel 1970: sostituite le lamiere rovinate, irrecuperabile la caldaia…, sostituita da una d‘occasione acquistata in Austria, “la Rimini” come è stata chiamata questa locomotiva ha effettuato i primi viaggi nel 1981 ed una generale revisione tra il 2010 ed il 2012 le ha restituito l’iniziale aspetto. Gli interventi si susseguono continuamente, specie sulla caldaia che, dopo un certo periodo di funzionamento (la tratta percorsa è di 10 km) necessita della revisione, ed il biellismo è sottoposto alla lubrificazione dopo ogni viaggio.
Rubrica a cura di Marilena Cavallero
